（報表出品方/作家：興業(yè)證券，王帥）1、鋰電沉淀深沉，動力電池龍頭地位鞏固

1.1、消費鋰電沉淀深沉，動力電池應(yīng)勢而起

消費鋰電奠定堅固根基，動力電池巨子公司衍生。寧德世紀(jì)新能源科技有限企業(yè) （CATL）建立于 2011 年，原為新能源科技集團（ATL）的動力電池分部，專注于 新能源車輛動力電池體系、儲能體系的研究、制造和出售，努力于為世界新能源 運用供應(yīng)一流處理計劃。前身 ATL 在消費鋰電的技巧沉淀為后期動力電池的研究 打下堅固的根基。2001 年，ATL 順?biāo)焯幚碡悹枌＠姵毓呐輪栴}并順利量產(chǎn)；2002 年憑仗低本錢和高能量密度的優(yōu)勢快速探索 3C 電子市場；2004 年開發(fā)出異形聚 合物鋰電池，為蘋果 MP3 供貨；2007 年變成蘋果手機四大供給商之一，并順?biāo)飓@ 得三星、華為等一線品牌訂單。2008 年，國度借奧運東風(fēng)集中展現(xiàn) 500 余輛新能 源車輛并于次年初次提出補助政策，鼎力成長新能源車輛，ATL 趁勢建立動力電 池事業(yè)部；2011 年海內(nèi)新能源客車市場初具范圍，政府將應(yīng)用外資動力電池的產(chǎn) 品剔除出新能源車輛補助目次，ATL 動力電池部門剝離，企業(yè)正式建立。

政策利好，企業(yè)緊抓機會借重崛起。頂著前身 ATL 蘋果供給商的光環(huán)，2012 年公 司便變成華晨寶馬供給商，一舉打響品牌有名度。2015 年工信部公布《車輛動力 蓄電池領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)前提》，即“白名單政策”，唯獨名單上的公司可為海內(nèi)整車廠提 供動力電池，企業(yè)變成首批當(dāng)選公司之一，所獲優(yōu)待總是連續(xù)到 2019 年 6 月。2017 年補助政策引入能量密度規(guī)范，補助向高能量密度和低耗能技巧歪斜，三元鋰電 借重崛起，企業(yè)初次超過松下和比亞迪，榮登動力電池世界出貨量榜首；2018 年 在深交所守業(yè)板上市；2020 年變成特斯拉世界動力電池供給商；2021 年 5 月 31 日，企業(yè)當(dāng)日開盤價達 434.10 元/股，一躍變成守業(yè)板首家萬億市值企業(yè)。

創(chuàng)始人實權(quán)操控，中心成員經(jīng)歷充足。據(jù) wind 顯現(xiàn)，企業(yè)第一大股東為瑞庭出資， 持股比率為 24.43%，由創(chuàng)始人之一曾毓群持有瑞庭出資 55%的股權(quán)。企業(yè)中心高 管黃世霖和李等分別持有 11.20%和 4.81%的股權(quán)，三人累計持股達 40.44%。另外， 企業(yè)骨干成員曾為 ATL 效力，在此時期充足的經(jīng)歷為企業(yè)的后期成長供應(yīng)了首要 保證。

垂直布局全工業(yè)鏈，力圖實行要害節(jié)點全覆蓋。礦廠資源方面，企業(yè)通過直接參 股或子企業(yè)參股境內(nèi)外的鋰礦、鎳礦和鈷礦；鋰電資料方面，涉足正極前驅(qū)體、 硅碳負(fù)極、電解液等資料；動力電池方面，設(shè)立多家全資子企業(yè)，同時與上汽集 團、廣汽集團等一線車企建立合股企業(yè)；儲能營業(yè)方面，與科士達、國網(wǎng)綜合、 福建閩投、永福電力合股，在儲能 pack、電力工程等行業(yè)展開深度協(xié)作。

1.2、動力電池穩(wěn)中有進，儲能資料相輔相成

企業(yè)傳統(tǒng)營業(yè)含蓋動力電池體系、儲能體系和鋰電池資料。動力電池體系含蓋電 芯、模組/電箱及電池包，產(chǎn)品以方形為主，運用行業(yè)涵蓋新能源乘用車、新能源 商用車并且其余新能源出行工具及非路途挪動機器等；儲能體系產(chǎn)品含蓋電芯、 模組/電箱和電池柜等，可用來發(fā)電側(cè)、電網(wǎng)側(cè)和用電側(cè)儲能；鋰電池資料首要為 子企業(yè)廣東邦一般過回收或采辦有價金屬合成的三元前驅(qū)體，用來制造三元鋰離 子電池正極資料。

1.3、三大營業(yè)協(xié)同成長，資本構(gòu)造安穩(wěn)高效

企業(yè)營收與歸母凈成本同步高增。2017-2020 年，企業(yè)持續(xù)四年登頂世界動力電 池出貨量榜首，龍頭地位連續(xù)穩(wěn)固。2021 年前三季節(jié)企業(yè)實行營收 733.62 億元， 同比增長 132.7%，實行歸母凈成本 77.51 億元，同比增長 130.9%，在低基數(shù)效應(yīng) 和下游需要高增的雙重鞭策下，營收凈利增速雙創(chuàng)近五年同期新高。2021 年年度 企業(yè)估計實行凈成本 140-165 億元，同比高增 181.38%-228.28%。

動力電池營業(yè)仍是營收奉獻主力軍，儲能營業(yè)有望變成新的增長引擎。2017-2020 年，企業(yè)動力電池營業(yè)收益占總營收的 80%以上，是企業(yè)營收的首要來歷。緊隨 新能源車輛浸透率的提升及企業(yè)新建產(chǎn)能的宣泄，2021 上半年企業(yè)動力電池營業(yè) 營收達 304.51 億元，同比增長 125.9%，營收占比 69.1%。儲能方面，受益于世界 市場發(fā)電側(cè)與電網(wǎng)側(cè)儲能需要的增長，2021 上半年企業(yè)儲能營業(yè)收益達 46.93 億元，同比高增 727.36%，營收占比初次超越 10%，為企業(yè)總體營收供應(yīng)首要增量。 另外，企業(yè)進一步擴大在鋰電池資料回收及制造行業(yè)的出資建造力量，2021 上半 年鋰電資料收益達 49.86 億元，超越 2020 全年總和，營收占比 11.3%。

企業(yè)財政表現(xiàn)優(yōu)良，多項指標(biāo)領(lǐng)先同行。資本構(gòu)造方面，2017-2021 年，企業(yè)處 于迅速增持久，股權(quán)融資和債務(wù)融資變成其獲得成長資金的首要途徑，企業(yè)資產(chǎn) 欠債率由 2017 年的 47%爬升至 2021 年的 68%，現(xiàn)在欠債程度處于領(lǐng)域中上游。短 期償債方面，企業(yè)的流動比例持久高過領(lǐng)域內(nèi)其余企業(yè)，2021 年前三季節(jié)應(yīng)對票 據(jù)和應(yīng)對賬款大幅升高造成流動比例下落。

營運本領(lǐng)方面，2017-2021 年，企業(yè)應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率連續(xù)升高且漸漸拉開與業(yè)內(nèi) 其余企業(yè)的差異，2021 年前三季節(jié)企業(yè)應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率為 5.72 次，周轉(zhuǎn)天數(shù)降 至 47.17 天，工業(yè)鏈地位愈發(fā)強力。緊隨營業(yè)范圍的迅速擴張，企業(yè)的存貨周轉(zhuǎn) 率程度連續(xù)下落，現(xiàn)在處于領(lǐng)域中游。2021 年，因為上游原資料價錢大幅上升， 企業(yè)備貨量顯著加大，Q3 存貨達 349.61 億元，同比增長 164.37%，存貨周轉(zhuǎn)率降 至 2.21 次。

盈利本領(lǐng)方面，2017-2021 年，企業(yè)動力電池售價和本錢均連續(xù)下落，但受原材 料價錢波動等原因的牽連，本錢降幅不及售價降幅，動力電池毛利率連續(xù)下落。 但受益于用戶優(yōu)勢、品牌優(yōu)勢及范圍效應(yīng)、技巧優(yōu)勢帶來的本錢競爭力，企業(yè)動 力電池毛利率仍高過同領(lǐng)域可比企業(yè)的毛利率均值。另外，企業(yè)時期費用把控卓 有效果，出售凈利率供養(yǎng)在很高程度。

發(fā)展性方面，當(dāng)下全部動力電池領(lǐng)域處在高速發(fā)展階段，各家企業(yè)的營業(yè)范圍隨 訂單量的加大而增長。不論是從營收增速還是產(chǎn)能建造，企業(yè)均走在領(lǐng)域前列。 2020 年上半年，遭到到疫情牽連，企業(yè)營收凈利大幅下跌，2021 年前三季節(jié)，公 司新建產(chǎn)能宣泄與下游需要增長輔助企業(yè)營收凈利強力高增。

1.4、專業(yè)隊伍穩(wěn)步成長，股權(quán)鼓勵供養(yǎng)安穩(wěn)

職工人數(shù)逐年增長，高層級天才團隊建造強化。緊隨企業(yè)營業(yè)范圍擴張，職工數(shù) 量逐年升高，技巧職員占比近 20%。截至 2021 年 6 月 30 日，企業(yè)具有研究技巧 職員 7878 名，此中，具有博士學(xué)歷的 134 名、碩士學(xué)歷的 1524 名。另外，企業(yè) 具有專業(yè)化、多元化、國際化的治理隊伍，中心治理成員在動力電池行業(yè)沉淀了 深沉的專業(yè)常識和充足的實踐經(jīng)歷。在成熟安穩(wěn)的治理隊伍和群英薈萃的研究團 隊的一同助推下，企業(yè)研究技巧程度連續(xù)提高，在動力電池市場上持續(xù)持續(xù)領(lǐng)先 地位。

高頻次、廣覆蓋的股權(quán)鼓勵策劃綁定中層治理職員和中心技巧骨干。自建立此后， 企業(yè)共公布 4 次股權(quán)鼓勵策劃，牽扯約 1.39 萬人次，均為中層治理職員和中心技 術(shù)職員，首要標(biāo)的物為限定性股票，每次賦予價錢約為賦予時企業(yè)股價的一半。 緊隨營業(yè)范圍的加大與股價的爬升，企業(yè)股權(quán)鼓勵策劃的覆蓋人數(shù)增加，而鼓勵總股數(shù)壓縮，濃縮了被鼓勵者的平均持股數(shù)。2021 年，企業(yè)采用股票期權(quán)和限定 性股票鼓勵形態(tài)，向 4254 名鼓勵目標(biāo)賦予 187.918 萬股限定性股票，此中初次 賦予 4208 人，預(yù)留賦予 46 人，賦予價錢為 306.04 元/股；同時向 348 名鼓勵對 象賦予 239.259 萬份股票期權(quán)，此中初次賦予 277 人，預(yù)留賦予 71 人，行權(quán)價錢 為 612.08 元/份。

2、新能源工業(yè)成長融入正規(guī)，下游需要持續(xù)強勁

2.1、華夏：政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向產(chǎn)品驅(qū)動，市場范圍持續(xù)高增速

海內(nèi)新能源車補助政策穩(wěn)固過量，補助力量漸漸減少，市場轉(zhuǎn)向客戶的產(chǎn)品需要 驅(qū)動。政府對于新能源車輛的補助政策是新能源車輛加快成長的首要驅(qū)動之一， 而緊隨補助政策帶動的新能源車輛市場蓬勃成長，補助政策漸漸退坡，市場由政 策驅(qū)動穩(wěn)固轉(zhuǎn)向客戶的產(chǎn)品需要驅(qū)動。2010 年，為有效減緩能源和場景的壓力， 放慢車輛工業(yè)轉(zhuǎn)型晉級，國度公布了《對于展開私家采辦新能源車輛補助試點的 通告》，相關(guān)個體的新能源車輛補助政策就此拉開尾聲。2013，應(yīng)用都市名單從試 點的 5 個都市擴增至全國 88 個都市，新能源車輛產(chǎn)銷范圍呈暴發(fā)式增長。2014 年 2 月，鑒于推行工作進展順?biāo)?，政策成效?yōu)良，國度財務(wù)部公布通告對新能源 車輛的補助規(guī)范進行調(diào)節(jié)，2014 年在 2013 年規(guī)范根基上退坡 5％，2015 年在 2013 年規(guī)范根基上退坡 10％。2016 年起，補助政策加入調(diào)節(jié)期，補助邏輯由“面面俱 到”轉(zhuǎn)為“扶優(yōu)扶強”，補助門坎廣泛提升，補助退坡加快。2017 年補助政策引 入能量密度掂量指標(biāo)，疏導(dǎo)領(lǐng)域進行技巧晉級，2017-2018 年補助規(guī)范在 2016 年 根基上退坡 20％，2019 年補助規(guī)范在 2018 年根基上退坡 50%，原估計 2020 年末 退坡到位。但是，受疫情、經(jīng)濟等原因的牽連，2020 年財務(wù)部等四部委再次發(fā)文 延續(xù)補助限期，陡峭補助退坡力量和節(jié)拍，2020-2022 年補助規(guī)范分別在上一年 根基上退坡 10%、20%、30%。詳細(xì)到車型來看，海內(nèi)主流車型的國補退坡金額在 2000-5400 元不等，以續(xù)航里程大于 400km 的車型為例，非公共純電動乘用車的 里程補助規(guī)范從 2019 年的 2.5 萬元降至 2022 年的 1.26 萬元，降幅達 50%，補助 政策退坡顯著。

以特斯拉 model 3 為例，2020 年交付的規(guī)范續(xù)航晉級版（磷酸鐵鋰版本）續(xù)航里 程為 468 千米，里程補助規(guī)范 22500 元，能量密度調(diào)節(jié)系數(shù) 0.9，汽車耗能調(diào)節(jié) 系數(shù) 1.1，實際補助金額為 19800 元。2021 年，里程補助規(guī)范退坡 20%，能量密 度與能耗調(diào)節(jié)系數(shù)不變，實際補助金額為 15840 元；2022 年補助持續(xù)退坡 30%， 補助金額降為 11088 元，國補退坡金額達 4752 元。受此牽連，2021 年 11 月 24 日，Model 3 補助后售價從 250900 元上升 4752 元至 255652 元，2022 年 1 月 1 日再次上浮 10000 元，當(dāng)下補助后起售價為 265652 元。

接力補助政策，雙積分政策出臺。為了保證補助政策加入以后，新能源車輛攙扶 力量不會斷檔，同時放慢傳統(tǒng)燃油車的技巧晉級，2017 年 9 月工信部等五個部門 聯(lián)合公布了《乘用車公司平均燃料耗費量與新能源車輛積分并行治理方法》，即“雙 積分政策”，對乘用車公司設(shè)立油耗積分（CAFC）和新能源積分（NEV）兩個稽核 指標(biāo)，鼓舞車企成長新能源技巧的同時兼?zhèn)鋫鹘y(tǒng)燃油車的節(jié)能減排。CAFC=（達標(biāo) 值-實際值）×全年制造/出口總量，NEV =達標(biāo)值-實際值，當(dāng)實際值低過達標(biāo)值 時構(gòu)成正積分，高過達標(biāo)值時構(gòu)成負(fù)積分。此中，CAFC 正積分只可自己結(jié)轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn) 讓給關(guān)聯(lián)公司，不可用來 NEV 負(fù)積分的補償，而 NEV 正積分則能以自由交易，可 補償 NEV 負(fù)積分和 CAFC 負(fù)積分。終極核算時不同車型的積分相加結(jié)果必需為正， 若構(gòu)成 CAFC 負(fù)積分，則需向其余正積分公司采辦 CAFC 正積分或 NEV 正積分，若 構(gòu)成 NEV 負(fù)積分，則只可向其余正積分公司采辦 NEV 正積分。

雙積分政策調(diào)節(jié)優(yōu)化，降耗節(jié)能與新能源技巧并行成長?！斗e分方法》的施行， 有力督促了領(lǐng)域技巧革新和新能源車輛制造推行。2019 年領(lǐng)域平均油耗實際值為 5.5 升/100 千米，較 2016 年下落 10%以上，傳統(tǒng)能源乘用車平均油耗年均降幅為 1.6%?？墒牵驗榈谝浑A段的“雙積分政策”對新能源車輛賦予了太高的產(chǎn)量優(yōu) 惠倍數(shù)且設(shè)置了過低的技巧門坎，造成多數(shù)公司過度謀求迅速上馬的新能源車輛 項目以“反哺”燃油車，傳統(tǒng)燃油車能效并未獲得有效提高，積分交易市場供大 于求。因而，2020 年 6 月，工信部等五個部門正式公布《對于點竄〈乘用車公司 平均燃料耗費量與新能源車輛積分并行治理方法〉的決議》，即新版“雙積分政 策”，并于 2021 年 1 月 1 日起正式施行。首要改變含蓋：1）提升 2021-2023 年新 能源車輛積分的比率需要，分別為 14%、16%、18%；2）持續(xù)補助政策“扶優(yōu)扶強” 的邏輯，將能量密度與里程引入積分的計算公式，純電動乘用車車型積分=規(guī)范車 型積分 x 續(xù)航里程調(diào)節(jié)系數(shù) x 能量密度調(diào)節(jié)系數(shù) x 電耗調(diào)節(jié)系數(shù)；3）將公司傳統(tǒng) 能源乘用車平均燃料耗費量成為其新能源車輛積分向后結(jié)轉(zhuǎn)的先決前提；4）新增 低油耗乘用車在積分達標(biāo)值核算時的優(yōu)惠條款；5）將燃用醇醚燃料的乘用車歸入核算范疇，對具有節(jié)能減排優(yōu)勢的車型賦予核算優(yōu)惠。新版“雙積分政策”公布 施行以后，積分市場供大于求的狀況明顯改進，降耗節(jié)能與新能源技巧有望真實 實行“兩條腿走路”。

華夏新能源車輛市場范圍不停加大，浸透率穩(wěn)步升高，2022 年新能源車輛浸透率 將達 22%。得益于華夏新能源補助政策，華夏新能源車輛浸透率不停提升， 2018/2019/2020/2021 浸透率分別為 4.4%/5.0%/6.0%/15.6%，2021 年 12 月單月 浸透率達 20.6%，乘聯(lián)會預(yù)判 2022 年浸透率將到達 22%。2021 年年度新能源車銷 量到達 350 萬輛，同比加大 165%，此中乘用車 332 萬輛，同比加大 176%，12 月 單月新能源車銷量 53.1 萬輛，同比加大 114%，此中乘用車 49.8 萬輛，同比加大 121%。除政策之外，華夏新能源車輛銷量和浸透率的不停提升還得益于根基設(shè)備 建造放慢，新產(chǎn)品不停優(yōu)化迭代等多方面原因。

2021 年海內(nèi)新能源乘用車銷量增幅安穩(wěn)。A00 級車和 A 級車均有達峰增長，2 月 受春節(jié)假期牽連環(huán)比下落，5 月份開啟實行環(huán)比上升，12 月份受新能源政策補助 退坡牽連顯現(xiàn)搶裝，環(huán)比上升幅度高達 25.5%。車型散布中，A00/A0/A/B 級車同 比增長 133%/239%/133%/188%,此中 A0 級車型的高增速首要是由前一年的過低銷 量造成，現(xiàn)在 A0 級車型銷量占比僅為 10.4%，估計后期會有更多 A0 級新車型覆 蓋這一細(xì)分市場。

海內(nèi)新能源車型充足、產(chǎn)品亮點凸顯，可滿足各情景需要。海內(nèi)市場上不單有當(dāng) 下最熱的特斯拉 Model 3、Model Y,還有傳統(tǒng)車輛廠商的革新產(chǎn)品，如長城車輛 歐拉品牌，吉利車輛極氪等，此中，上汽通用五菱憑仗其超高性價比迅速放量， 變成海內(nèi)最搶手的新能源車型，比亞迪則是通過磷酸鐵鋰刀片電池等有關(guān)技巧的 順利運用，將其一系列車型打?qū)е聼狳c車型。而造車新權(quán)勢也依附推翻傳統(tǒng)車輛 的互聯(lián)網(wǎng)頭腦頒布優(yōu)秀產(chǎn)品，抱負(fù)、小鵬等新權(quán)勢品牌 2021 年下半年實行月銷破 萬的里程碑。從 A00 級車型到 C 級車型，從轎車到 SUV，海內(nèi)市場上均有優(yōu)質(zhì)的 車型供消費者選取，華夏新能源車輛工業(yè)蓬勃成長。（報表來歷：將來智庫）

2.2、其余國度：政策驅(qū)動抓緊，美國市場加快浸透

歐洲政策需要不停加碼，綠色經(jīng)濟呼聲猛烈。2014 年，歐盟委員會提出到 2021 年，針對車企制造的乘用車，碳排放量需到達 95g／km，2017 年 11 月提出在 2021 年碳排放根基上，2025 年 CO2排放量減小 15％，2030 年減小 30％的目的。2019 年，歐洲相繼出臺了《重型車輛二氧化碳排放規(guī)范》、《2019/631 文件》等，明確 指出車輛及貨車碳排放量的排放目的為 2025 年較 2021 年下落 15%，2030 年分別 下落 37.5%及 31%。2021 年 7 月 14 日，歐盟委員會發(fā)布了名為“Fit for 55”（“減 碳 55”）的一攬子氣候策劃，提出了含蓋新能源車輛根基設(shè)備建造、車輛排放要 求加嚴(yán)等在內(nèi)的 12 項更為努力的綠色減碳辦法，此中相關(guān)車輛排放的需要相比之 前的政策需要更為保守。為了加快向“零碳運輸”過渡，在“Fit for 55”策劃 中，歐盟制訂了更為嚴(yán)酷的車輛和貨車的碳排放規(guī)范，策劃到 2030 年，車輛和貨車的排放量較 2021 年將分別下落 55%和 50%，到 2035 年，車輛和貨車碳排放量較 2021 年下落 100%，僅出售零排放車輛和貨車，詳細(xì)時間可依據(jù)車輛企業(yè)的實際情 況參考延緩至 2040 年。另外，歐盟各國如法國，英國，德國等也紛繁提出新的新 能源車輛追隨政策或調(diào)節(jié)已有新能源補助政策，延續(xù)補助限期。

美國多辦法并行，補助政策擴大追隨力量，新能源補助金額上限由 7500 美圓提 高至 1.25 萬美圓。美國現(xiàn)行的補助政策于 2009 年通過，2010 年開啟實現(xiàn)。在聯(lián) 邦層面，依據(jù)電池容量的不同，補助額度在 2500 美圓-7500 美圓，補助形態(tài)為稅 收抵免，即消費者可在額度內(nèi)抵扣當(dāng)年應(yīng)交納的聯(lián)邦稅，在現(xiàn)行政策下銷量到達 20 萬輛將觸發(fā)的退坡體制。而依據(jù)最新通過的議案，美國有望將對新能源車的補 貼上限提至 1.25 萬美圓。在眾議院通過的重建美麗法案（Build Back Better Act） 中，補助提高為 4000 美圓（根基金額）+3500 美圓（2027 年前 40KWh 以上，2027 年后 50KWh）+4500 美圓（美國工會單位制造的車企，不含蓋特斯拉、大眾及出口） +500 美圓（零部件 50%美國化且電池本土制造），同時提案撤消了 20 萬輛的補助 上限限定。2021 年 11 月 16 日，美國總統(tǒng)拜登簽訂 1.2 萬億美圓基建策劃，此中 75 億美圓用來含蓋充電站在內(nèi)的電機車根基建造。

排放規(guī)范收緊，車企面對更急迫的電動化轉(zhuǎn)型需要。2021 年 12 月 21 日美國環(huán)保 署（Environmental Protection Agency）署長 Michael Regan 簽訂碳排放政策的 終極版，車輛領(lǐng)域 CO2 排放規(guī)范較此前不同版本的規(guī)范收縮形勢顯著。與提案版 本較為，落地版 2025-2026 年規(guī)范分別降至 179 g/mile、161 g/mile，差值為 3 g/mile、12 g/mile。依據(jù)EPA之前發(fā)布的信息，2020年總體車輛排放為245 g/mile， 此中乘用車平均排放為 195 g/mile，輕卡為 279 g/mile。同時美國 CAFE 規(guī)范大 幅收緊，奧巴馬政府時期 NHTSA 將 CAFE 規(guī)范提高速率定為每年 5%，2020 年在特 朗普的壓力下，提高速率點竄為每年 1.5%，拜登上臺后快速提出策劃破除此前的 點竄，策劃將目的大幅提高至 8%，現(xiàn)在政策尚在審議中。

世界新能源車產(chǎn)品矩陣漸漸充足，新車型頒布更具對于性，助推領(lǐng)域新能源車市 場成長。以美國為例，2021 年新能源車銷量 62.7 萬輛，此中特斯拉市占率超五 成，相比燃油車市場，因為美國新能源市場產(chǎn)品相對單薄，新能源車市場份額分 布顯著偏移。據(jù)此，對于美國市場特征，各大企業(yè)紛繁頒布有聚焦力的產(chǎn)品，如 福特的 F-150 lightning 純電動皮卡，美國造車新權(quán)勢 Rivian 的純電動皮卡 R1T 和 SUV 車型 R1S 等，2022 年各廠商將給消費者帶來更廣泛充足的新能源車選取。

政策驅(qū)動與環(huán)保想法普及鞭策西歐新能源車輛市場加快放量。2021 年歐洲新能源 車輛銷量達 220.4 萬輛，同比增長 73.1%，浸透率到達 13.5%，較 2020 年的 7.7% 加大 5.8pct，估計 2022 年歐洲新能源車輛銷量 279 萬輛，同比增長 26.6%。美國 市場 2021 年銷量達 62.7 萬輛，同比增長 93.4%，浸透率為 4.1%，參考 2021 年美 國市場浸透率過低且 2022 年新車型加快投放的狀況，估計 2022 年美國新能源汽 車銷量到達 150 萬輛，同比高增 139.4%。

相比歐洲市場和美國市場，華夏市場新能源浸透率增速更快。在不參考車輛總體 銷量波動的狀況下，乘聯(lián)會預(yù)判 2022 年華夏新能源車輛預(yù)料銷量同比增長 41%。 這一方面是受益于補助政策，一方面也得益于海內(nèi)含蓋造車新權(quán)勢在內(nèi)的企業(yè)不 斷頒布優(yōu)質(zhì)的車型，而企業(yè)依附與海內(nèi)車輛企業(yè)的強協(xié)作聯(lián)系，裝機量和世界市 占率也隨之迅速上升。

2.3、世界車輛電動化變局加快，新能源車銷量持續(xù)高增長

緊隨電動化的不停變化，世界傳統(tǒng)車輛企業(yè)對新能源車輛的投入力量也漸漸提 速。2016 年此前，各大車輛企業(yè)對電動化的布局快慢不一，縱然是布局較早的大 眾，寶馬等企業(yè)，也不過頒布了大量車型，但是緊隨新能源車輛總體市場的不停 向好，各企業(yè)紛繁加快推動電動化進程。大眾車輛企業(yè)在 2018 年提出了“Electric for All”等嶄新策略，相比 2016 年的“Together-Strategy 2025”策略，對電 動化的變化愈加堅定；寶馬、奔騰、福特等車輛企業(yè)從 2020 年開啟頒布新能源車 型的速率也在不停放慢；而本田則提出了將來 5 年在華夏頒布 10 款純電機車型， 到 2040 年擯棄燃油車的策略目的；上汽、北汽、吉利、長城等海內(nèi)車輛企業(yè)對電 動化的轉(zhuǎn)型則愈加快速，2018 年開啟便陸續(xù)頒布多種有高產(chǎn)品力的純電機車型和 插電式混合動力車型。明顯各大車輛企業(yè)對電動化策略已果斷措施，將來會有更 多優(yōu)質(zhì)車型投放市場。3、龍頭地位鞏固，電池營業(yè)疆域不停擴張

3.1、世界動力電池裝機量持續(xù)高增速，動力電池營業(yè)發(fā)展性確認(rèn)

隨同海內(nèi)新能源車輛迎來暴發(fā)式增長，2021 年海內(nèi)動力電池裝機量同比增長 142.9%。2021 年緊隨新能源車輛市場的廣泛暴發(fā)，海內(nèi)動力電池裝車量實行翻倍 增長，年度裝機 154.5GWh，同比高增 142.9%。

磷酸鐵鋰裝機量實行反超，年度裝機占比連續(xù)走高。2021 年，上游原資料價錢上 漲造成本錢占優(yōu)的磷酸鐵鋰遭到更多企業(yè)的青睞，年度磷酸鐵鋰實行裝機 79.8GWh，占比 51.7%，同比增長 227.4%，三元鋰實行裝機 74.3GWh，占比 48.1%， 同比增長 91.3%。2022 年，隨同新能源車高增速，動力電池需要也高速增長，預(yù) 計 2022 年海內(nèi)動力電池需要量超越 250GWh，而磷酸鐵鋰相比三元鋰的低本錢優(yōu) 勢有望助推磷酸鐵鋰占比近期內(nèi)進一步提升，持久來看，高鎳三元系統(tǒng)有望借助 大圓柱電芯優(yōu)勢發(fā)力，兩類化學(xué)系統(tǒng)仍然有安穩(wěn)的運用情景。

頭部集結(jié)效應(yīng)供養(yǎng)高位，頭部企業(yè)市占率安穩(wěn)，二線廠商競爭劇烈。2020/2021 年海內(nèi)動力電池裝機量 CR3 為 63.4%/67.3%，CR5 為 84%/84.5%，CR10 為 93.2%/92.8%，頭部集結(jié)效應(yīng)顯著,企業(yè)與比亞迪市占率穩(wěn)中有升。而除頭部兩家 廠商以外，其余廠商的出貨量排名波動顯著，此中，中航鋰電依附 2021 年對廣汽 的供貨將 2021 年的排名安穩(wěn)在 3~4 名，蜂巢能源則依附對長城車輛的安穩(wěn)供貨， 從 2021 年 7 月開啟，排名安穩(wěn)在前 7 名?？傮w來看，3-10 名排名波動仍然頻繁， 二線廠商競爭仍然劇烈。

企業(yè)龍頭地位鞏固，海內(nèi)裝機量占比超五成。2021 年企業(yè)海內(nèi)裝機量 80.5GWh， 同比增長 153.3%，海內(nèi)市占率達 52.1%，較 2018 年的 41.3%新增近十個百分點， 持續(xù) 5 年海內(nèi)市占率第一，且持續(xù)三年市占率超越 50%，龍頭地位鞏固。

世界市場供養(yǎng)高增速，企業(yè)捉住海內(nèi)市場成長機會，世界裝機量持續(xù) 5 年排名全 球第一。2020 年，企業(yè)在世界裝機量僅略勝 LG 一籌，年度累計有 6 個月出貨量 排名第一，但從 2021 年開啟，海內(nèi)新能源市場的高增速一舉奠定了企業(yè)裝機量的 龍頭地位。2021 年，世界裝機量達 296.8GWh，同比增長 107.8%，企業(yè)世界裝機 量達 96.7GWh，同比高增 167.1%，市占率 32.6%，較 2020 年的 24.7%提升 7.9pct。

世界市場企業(yè)市占率連續(xù)走高，2021 年拉開與第二名差異。世界裝機量競爭劇烈， 企業(yè)與 LG 在 2020 和 2021 年持續(xù)兩年排名前兩位，裝機量 CR2 占比從 47.5%加大 至 52.9%，頭部企業(yè)占比進一步集中。2021 年日韓系企業(yè)動力電池裝機市占率下 降形勢顯著，LGES/松下/三星 SDI 分別下落 2.5pct/5.9pct/1.1pct，僅 SKI 實行 0.4pct 微增。而企業(yè) 2021 世界市占率從 24.7%提升 7.9pct 至 32.6%。海內(nèi)新能 源市場的高速成長為企業(yè)供應(yīng)了充足大的增長空間，而企業(yè)果斷的產(chǎn)品選取，快 速的研究進展，也為企業(yè)營業(yè)迅速上量供應(yīng)了堅固根基。

3.2、產(chǎn)能范圍迅速擴張，制造基地布局全國

制造基地布局全國，產(chǎn)能宣泄加快落地。為了順應(yīng)海內(nèi)并且世界市場對電池需要 的高速增長，企業(yè)加快布局全國的制造基地，在不同領(lǐng)域進行布局，輻射全國主 要車輛制造基地。寧德本部成為企業(yè)總部，產(chǎn)能建造有條不紊。由本部開啟，開 拓產(chǎn)能至湖西，后又?jǐn)U建湖西產(chǎn)能，新建車?yán)餅郴睾透６?，又在廈門新建 基地，整個建成后福建產(chǎn)能可達 193GWh，因為產(chǎn)線建造最早，寧德基地并無顯著 的領(lǐng)域用戶辨別。江蘇溧陽基地分四期，產(chǎn)能計劃 74GWh，首要供貨造車新權(quán)勢 蔚來，抱負(fù)，小鵬，并且長城，戴姆勒，沃爾沃等。四川宜賓基地共分十期建造， 計劃產(chǎn)能 180GWh。此外還有青海西寧，廣東肇慶，江西宜春，貴州貴安等基地在 建造中。合股工廠方面，企業(yè)分別與上汽，廣汽，一汽，東風(fēng)，吉利等企業(yè)建立 了合股企業(yè)，進行制造基地的建造，合股工廠產(chǎn)能計劃 112GWh。海內(nèi)首要為德國 圖林基礎(chǔ)地，2022 年產(chǎn)能 14GWh，2026 年策劃建成產(chǎn)能 100GWh。

企業(yè)產(chǎn)能加快落地，有效搶占動力電池增量市場，二線廠商加快產(chǎn)能建造，但難 對市場起到較大牽連。企業(yè) 2022 年放慢計劃產(chǎn)能建造，企業(yè)通告顯現(xiàn)，企業(yè)新增 計劃宜春制造基地（2021 年 9 月）、貴州貴安新區(qū)制造基地（2021 年 11 月）、廈 門制造基地（2021 年 11 月）、宜賓生產(chǎn)基地七至十期項目（2021 年 12 月）等電 池產(chǎn)能建造項目，努力進行擴產(chǎn)。海內(nèi)其余電池供給商中，比亞迪車輛應(yīng)用電池 整個采取自供，僅有小一些產(chǎn)能供應(yīng)了一汽，東風(fēng)等車輛企業(yè)，比亞迪車輛 2022 年 1 月新能源銷量到達 91736 輛，同比增長 309%，依附王朝家族和 2022 年策劃 公布多款車型的陸地系列，年度銷量有望持續(xù)實行高增速，超九成電池須要自供 的局勢不會獲得改進。其余廠商中，在 2022 年的建成產(chǎn)能有限，而產(chǎn)品在產(chǎn)能建 設(shè)流程中需供樣本給整車廠進行測驗驗證，從測驗樣本到真實量產(chǎn)裝車，往往還 須要一年到兩年的時間，因此 2022 年能夠?qū)嶋H生成有效產(chǎn)能供給的產(chǎn)品在 2021 年理應(yīng)就已然完結(jié)在車輛中的搭載測驗驗證，而從市場實際狀況來看，海內(nèi)頭部 整車廠與企業(yè)的協(xié)作項目，供貨需要等仍然慎密，2022 年新增動力電池需要中， 企業(yè)有望在原有過半市占率的狀況下，持續(xù)向上沖擊。

3.3、加快世界用戶協(xié)作，與一線車輛企業(yè)協(xié)作多元

企業(yè)與海內(nèi)一線車企合股建廠，深度綁定造車新權(quán)勢，同時切入海內(nèi)主機廠的供 應(yīng)鏈，生成優(yōu)秀多元的用戶構(gòu)造。2016 年起，寧德世紀(jì)陸續(xù)與北京車輛、長安汽 車、長城車輛等海內(nèi)整車廠簽定策略協(xié)作協(xié)定，持續(xù)持久深入的協(xié)作同伴聯(lián)系。 2017 年起，先后與上汽集團、東風(fēng)車輛、廣汽集團、吉利車輛和一汽集團一同出 資設(shè)立合股企業(yè)共 7 家，直接供給相應(yīng)整車廠，加大與安穩(wěn)企業(yè)的市場份額與地 位。2018 年，以“蔚小理”為代表的海內(nèi)造車新權(quán)勢開啟交付，企業(yè)成為配套車 型最多的主流動力電池廠商，順?biāo)熳兂蛇@三家整車廠的主力供給商。此中，2021 年蔚來車輛和抱負(fù)車輛由寧德世紀(jì)獨供，對小鵬車輛的供給占比超 80%，緊隨產(chǎn) 銷量的大幅提高，2022 年估計企業(yè)對蔚來，小鵬，抱負(fù)均可實行翻倍供給。海內(nèi) 用戶方面，2012 年，企業(yè)變成華晨寶馬首款 EV“之諾 1E”的動力電池供給商， 打響了進軍國際市場的第一槍，2018 年獲取寶馬集團、戴姆勒、當(dāng)代起亞等多家 海內(nèi)主機廠的定點信，境外營業(yè)獲得本質(zhì)性進展，2020 年企業(yè)與特斯拉簽訂動力 電池框架協(xié)定，2021 年特斯拉超過蔚來變成企業(yè)第一大用戶，而企業(yè)也正式代替 LGES，變成特斯拉第一大動力電池供給商。緊隨配套車型的陸續(xù)上市與放量，公 司的世界化布局將更進一步。

企業(yè)與世界車輛企業(yè)深度協(xié)作，在世界車輛企業(yè)中的供給份額漸漸提高。企業(yè)通 過德國圖林基礎(chǔ)地，努力拓展歐洲用戶，通過特斯拉上海超級工廠，也能夠?qū)嵭?配套裝車后進口到歐洲及美國。緊隨特斯拉上海工廠產(chǎn)能爬坡，在滿足海內(nèi)市場 需要的條件下，可以有更多的汽車通過進口供給海內(nèi)市場。但在美國的營業(yè)拓展 企業(yè)也在努力進行。

3.4、上游協(xié)作布局廣泛，新營業(yè)開拓布局不停

全面布局上游要害原資料，下游營業(yè)疆域連續(xù)擴張。為保證領(lǐng)域要害資源的供給， 減低采購本錢，企業(yè)圍繞鋰電池，采取策略協(xié)作、出資入股、簽訂長協(xié)訂單等措 施與上游公司生成慎密聯(lián)絡(luò)，協(xié)作廠商涵蓋鋰礦、鎳礦、鈷礦等礦產(chǎn)資源開發(fā)商， 正極資料、負(fù)極資料、隔膜、電解液等鋰電資料的制造商和訂制化設(shè)施的供給商， 計劃生成以企業(yè)為中心的供給鏈系統(tǒng)。中下游除了主營的動力電池和儲能電池業(yè) 務(wù)之外，企業(yè)在新能源車輛有關(guān)的芯片、智能駕駛、底盤電控等行業(yè)均有布局。 另外，企業(yè)正式進軍換電市場，力圖建立基于“車電分離”的電池租購和電池回 收等新商業(yè)形式，營業(yè)向工業(yè)鏈下游進一步衍生，逐漸覆蓋電池工業(yè)高中低端的 各類運用情景。（報表來歷：將來智庫）

3.5、儲能營業(yè)迅速增長，變成企業(yè)新增長極

風(fēng)景發(fā)電量連續(xù)提高，多項政策強化新式儲能推行運用。受益于政策鞭策和硬成 本的下落，海內(nèi)可再生能源的發(fā)電量和浸透率逐漸提高，2021 年光伏發(fā)電量微風(fēng) 力發(fā)電量分別為 1836.6 億千瓦時和 5667 億千瓦時，同比增長 29.2%和 36.7%，合 計占比從 2017 年的 5.33%提高至 2021 年 9.29%。因為風(fēng)景發(fā)電存在固有的間歇性 和波動性，其范圍化成長勢必須求儲能領(lǐng)域相應(yīng)成長以平抑供需抵觸。2021 年 5 月，國度能源局公布《對于 2021 年風(fēng)電、光伏發(fā)電開發(fā)建造相關(guān)事項的通告》， 指出配套儲能設(shè)備為風(fēng)電、光伏發(fā)電項目市場化并網(wǎng)前提之一；同月，國度發(fā)改 委印發(fā)《對于“十四五”期間深化價錢體制變革舉措計劃的通告》，指出要深入推 進能源價錢變革，完美風(fēng)電、光伏發(fā)電、抽水蓄能價錢生成體制，創(chuàng)建新式儲能 價錢體制。

儲能裝機范圍穩(wěn)步增長，電化學(xué)儲能成長廣泛提速。截至 2021 年 9 月，世界已投 運儲能項目累計裝機范圍為 193.2GW，同比增長 3.8%，此中電化學(xué)儲能占比 8.5%, 較上年新增 1.6pct，累計裝機范圍 16.35GW，同比增長 50%。華夏已投運儲能項 目累計裝機范圍為 36GW，占世界 18.6%，同比增長 8.8%，此中，電化學(xué)儲能占比 10.1%，較上年新增 2.1pct，累計裝機范圍 3.64GW，同比增長 62%。在“碳中和” 目的的指引下，各國紛繁出臺有關(guān)政策追隨新式儲能成長，電化學(xué)儲能市場的增 長形勢有望持久持續(xù)，CNESA 估計 2025 年世界電化學(xué)儲能累計裝機范圍將達 122.7GW，2022-2025 年復(fù)合增速為 59.2%。2021 年 7 月，國度發(fā)改委、國度能源 局聯(lián)合公布《對于放慢鞭策新式儲能成長的引導(dǎo)看法》，明確提出到 2025 年實行 累計裝機 30GW 的成長目的，估計 2025 年海內(nèi)電化學(xué)儲能累計裝機范圍將達 41.39GW，2022-2025 年復(fù)合增速為 54.95%。隨同儲能市場范圍化成長元年的到來， 企業(yè)儲能營業(yè)迎來暴發(fā)式增長，2021 年上半年實行營收 46.93 億元，同比增長 727.4%，估計 2021 年企業(yè)儲能電池出貨量達 17GWh，同比增長 611%。

企業(yè)切入特斯拉供給系統(tǒng)，努力拓展海內(nèi)儲能用戶。特斯拉三大儲能產(chǎn)品 Powerwall、Powerpack、Megapack 應(yīng)用不同行業(yè)的儲能市場，打造多元運用情景。 Powerwall 定位家庭儲能產(chǎn)品，二代能量容量 13.5kWh，可與 Solar Panel 和 Solar Roof 無縫集成，生成“存儲-充放”的有機循環(huán)。2020 年特斯拉在美國度庭儲能 市場占據(jù)率超 50%，截至 2021 年 11 月，Powerwall 世界累計裝載量超 25 萬套， 較 2020 年 5 月新增 15 萬套。Powerpack 聚焦工商業(yè)及小型公共事業(yè)儲能，每個 Powerpack 含蓋 16 個獨立的電池艙，能量容量 210KWh，可依據(jù)場合的空間、電 力和能源需要進行擴展，為商業(yè)消費者和能源供給商供應(yīng)更好的電網(wǎng)操控、效益 和牢靠性。3MWh 巨型電網(wǎng)級儲能設(shè)施 Megapack 專為公共事業(yè)和大型商業(yè)用戶設(shè) 計，串聯(lián)多組 Megapack 可生成 1GWh 的超大儲能廠。2020 年此后，特斯拉已在全 球范疇內(nèi)取下多個 Megapack 訂單，2022 年末前的產(chǎn)能已整個售完。2021 年，特 斯拉儲能裝機量達3.99GWh，同比增長32.1%，光伏裝機量達35MW，同比增長68.3%， 光儲營業(yè)范圍連續(xù)加大。而企業(yè)繼向特斯拉車輛供給動力鋰電池后，也將在儲能 行業(yè)與特斯拉展開供貨協(xié)作。

產(chǎn)品功能不停提高的同時，范圍對應(yīng)帶來的本錢優(yōu)勢愈發(fā)顯示。儲能產(chǎn)品首要關(guān) 注的功能含蓋放電深度 DOD(Depth of Discharge)，循環(huán)壽命 Cycle Life，質(zhì)保 年限，而企業(yè)用在儲能電柜中的磷酸鐵鋰電芯的循環(huán)壽命已然到達 8000~12000 次，且更長應(yīng)用壽命的電芯也在研究中，而當(dāng)下領(lǐng)域平均程度在 6000 次左右，公 司產(chǎn)品功能優(yōu)勢顯著。企業(yè)儲能產(chǎn)品所用磷酸鐵鋰電芯與商用車所用電芯為相近 產(chǎn)品，故而產(chǎn)品無需訂制，產(chǎn)品成熟且產(chǎn)能范圍大，擁有范圍效應(yīng)優(yōu)勢。估計公 司 2022 年儲能營業(yè)出貨可達 50GWh，相比 2020 年的 17GWh 加大 33GWh，以及依附 海內(nèi)儲能項目，特別是海內(nèi)發(fā)電側(cè)的項目標(biāo)出貨，持續(xù) 36%以上毛利率，儲能業(yè) 務(wù)毛利率邊際安穩(wěn)，依附量的提高帶動營業(yè)收益持續(xù)高速增長。4、革新技巧推陳出新，新營業(yè)提早布局

4.1、電池技巧研究不停革新，CTP 技巧助力集效果率提高

企業(yè)技巧革新擴大投入，專利數(shù)目連續(xù)加大。企業(yè)現(xiàn)有效及在審華夏專利 4542 項。從 2012 年此后，專利公然數(shù)目展現(xiàn)整體增長態(tài)勢且 2018 年此后公然的專利 數(shù)目為每年 850 項以上。企業(yè)專利布局廣泛，電池體系，含蓋模組，BMS，熱治理， 熱安全，并且電芯四大資料，電芯設(shè)計，測驗，設(shè)施等行業(yè)均有牽扯。同時，公 司布局固態(tài)電池、鈉離子電池等前端技巧。

電池集成行業(yè)不停革新，CTP 技巧不停迭代，集效果率不停提升。企業(yè)優(yōu)先將電 池包 CTP 技巧推向市場，通過簡化模組構(gòu)造，促使電池包體積借用率提升 20%~30%， 理論上零部件數(shù)目能夠減小 40%，制造效益提高 50%。企業(yè)也在不停對 CTP 技巧進 行改善優(yōu)化，從最早的 CTP-0，到如今的 CTP-S 計劃，集效果率進一步提升，零 件數(shù)目進一步減小 10%。企業(yè)也在布局 CTC 技巧，借用一體化線控地盤等方法的 布局，有望完結(jié) CTC 技巧的拓展。

4.2、鈉離子電池成為企業(yè)低本錢技巧線路首要構(gòu)成一些，運用情景多 元

企業(yè)第一代鈉離子電池公布，策劃 2023 年實行工業(yè)化，第二代電池能量密度望 再提高。企業(yè)于 2021 年 7 月公布第一代鈉離子電池，其電芯單體能量密度到達 160Wh/kg，為現(xiàn)在世界最高程度；在常溫下充電 15 分鐘，電量可達 80%；在零下 20°C 低熱的場景下放電持續(xù)率 90%以上，體系集效果率 80%以上，且鈉離子電池 熱安穩(wěn)性優(yōu)秀。企業(yè)已布局無負(fù)極金屬電池專利，無需設(shè)置負(fù)極活性資料，僅通 過設(shè)置負(fù)極集流體并在其外表設(shè)通電涂層來確保鈉金屬的沉積勻稱性及充放電過 程的可逆性，進而提升電池的能量密度。該項專利含蓋有關(guān)技巧的資料設(shè)計與關(guān) 鍵工藝，將來將運用于含蓋鈉離子電池在內(nèi)的產(chǎn)品量產(chǎn)。在企業(yè)資料系統(tǒng)革新成 果的加持下，下一代鈉離子電池能量密度將有望沖破 200Wh/kg。循環(huán)壽命方面， 鈉電池的理論循環(huán)可到達 10000 次，現(xiàn)階段在 3000-6000 次左右，根本相當(dāng)于磷 酸鐵鋰電池的一半。

企業(yè)對正極資料首要研究方向為普魯士化合物，能量密度高，本錢優(yōu)勢明確。鈉 離子電池首要的正極資料含蓋層狀過渡金屬氧化物、聚陰離子化合物、普魯士藍 相似物，企業(yè)首要研究方向為普魯士藍類的資料，能量密度高，構(gòu)造安穩(wěn)，但需 要對范圍制造中的技巧難題進行研究攻堅。

鈉離子電池的首要優(yōu)勢在于本錢并且原資料選取，純堿供給豐富價錢昂貴，負(fù)極 集流體可直接應(yīng)用鋁箔。鈉離子電池原資料純堿價錢為 2500-3500 元/噸，而鋰離 子電池正極原資料碳酸鋰價錢在 2022 年 2 月已然上升到 40 萬元/噸，鈉離子原材 料價錢優(yōu)勢顯著且資源儲量充足。負(fù)極集流體 8 微米銅箔/6 微米銅箔 2021 年均 價分別為 10.26 萬元/11.80 萬元，而電解鋁原資料為 1.96 萬元/噸，12 微米鋁箔 /10 微米鋁箔 2021 平均加工費分別為 1.63 萬元/噸和 1.90 萬元/噸。

AB 電池體系處理計劃助力沖破能量密度瓶頸。企業(yè)開發(fā)出鈉離子電池與鋰離子電 池混集合成共用的處理計劃，將兩類電池按絕對的比率和擺列進行混搭、串聯(lián)、 并聯(lián)、集成，通過 BMS 的精確算法進行不同電池系統(tǒng)的均衡操控，如此能夠?qū)嵭?取長補短，既補充了鈉離子電池在現(xiàn)階段的能量密度短板，也闡揚出其高功率、 低熱功能的優(yōu)勢，為其加入高質(zhì)電池行業(yè)締造有利前提。

近期內(nèi)鈉離子電池本錢優(yōu)勢須要范圍化和工業(yè)化前方能到達預(yù)料優(yōu)勢，在特定應(yīng) 用情景下可優(yōu)先普及。鈉離子電池在推行期的本錢為 0.5-0.7 元/Wh，成長期 0.3-0.5 元/Wh，暴發(fā)期將減低到 0.3 元/Wh 下列，企業(yè)有望依附本身范圍優(yōu)勢快 速推行鈉離子電池的運用。估計鈉離子電池會先在儲能和兩輪電機車等對能量密 度敏感度低的行業(yè)推行運用。從另一個方面來說，鈉離子電池的運用在多元情景 下，可以絕對水平減緩電池對鋰資源的依托。企業(yè)計劃 2023 年鈉離子電池實行產(chǎn) 業(yè)化，估計 2024 年開啟可以真實有成熟安穩(wěn)的產(chǎn)量供給。

4.3、磷酸錳鐵鋰蓄勢待發(fā)

磷酸錳鐵鋰資料日趨成熟，大范圍運用蓄勢待發(fā)。磷酸錳鐵鋰和磷酸鐵鋰同樣， 全是橄欖石構(gòu)造，錳鐵鋰同時具有磷酸錳鋰和磷酸鐵鋰的優(yōu)勢，同時可以補充這 兩類資料的相對短板。磷酸錳鋰電壓高，但電導(dǎo)率低內(nèi)阻大，構(gòu)造相對不安穩(wěn)， 磷酸鐵鋰本質(zhì)安穩(wěn)本錢低，但能量密度上限低，低熱功能差，磷酸錳鐵鋰可綜合 二者的優(yōu)勢，與磷酸鐵鋰相比，電壓上限能夠從 3.7V 提高到 4.1V，能量密度理 論上可做到 20%提高。

資料和工藝不停優(yōu)化，助力磷酸錳鐵鋰靠近量產(chǎn)。磷酸錳鐵鋰中，鐵錳資料比率、 資料散布勻稱性、資料顆粒度一致性等資料和工藝屬性，均會給錳鐵鋰的功能造 成牽連，為了到達抱負(fù)的能量密度提高幅度，對加工工藝需要更高，局部領(lǐng)域的 錳富集也會牽連充放電倍率等，液相法可以到達資料好的顆粒度和混合一致性， 可以輔助錳鐵鋰到達抱負(fù)的功能，對資料的配比，加大的過渡金屬的研發(fā)也輔助 資料愈發(fā)靠近量產(chǎn)需要。

磷酸錳鐵鋰通過提升電壓平臺提高能量密度，經(jīng)濟性與功能均有所提高。電壓平 臺從 3.7V 提高到 4.1V，能夠?qū)嵭心芰棵芏鹊奶岣?。固然在原資料中加大了錳元 素，液相法相比固相法本錢略高，但每 Wh 本錢可減低?，F(xiàn)有的磷酸鐵鋰，中鎳三元和高鎳三元的供貨系統(tǒng)下，磷酸錳鐵鋰有望能夠做到覆蓋 500km 續(xù)航里程的電 機車，與中鎳三元相當(dāng)，后期有望對中鎳三元系統(tǒng)實行代替。企業(yè)也將磷酸錳鐵 鋰系統(tǒng)為根基的新一代系統(tǒng)成為企業(yè)三大資料成長路演之一的低本錢線路的首要 一項。

4.4、換電營業(yè)重磅頒布，新形式帶來新機會，生成更強客戶粘性

企業(yè)布局換電新營業(yè)，探索車電分離新市場。2022 年 1 月 18 日，企業(yè)的全資子 企業(yè)世紀(jì)電服在線上舉辦首場公布會，頒布換電服務(wù)品牌 EVOGO 及組合換電總體 處理計劃，由換電塊、換電站、APP 三大產(chǎn)品一同產(chǎn)生。巧克力換電塊采取企業(yè) 最新的 CTP 技巧，重量能量密度超越 160Wh/kg，體積能量密度超越 325Wh/L，單 塊電池續(xù)航到達 200 千米，客戶能夠依據(jù)里程需要選取塊數(shù)，而換電站具有了占 地小、流通快、容量大、全氣候的特征。結(jié)合 APP 的應(yīng)用，客戶有望真實實行一 電多車的車型選取自由，按需租電的用電自由和可充可換的補電自由。

換電形式的成長與有關(guān)工業(yè)政策鞭策息息有關(guān)。在新能源車輛市場迅速擴張的背 景下，換電形式憑仗其在電池統(tǒng)一治理、梯次借用、可再生借用等行業(yè)的成長潛 力加入大眾視線；但在“后補助世紀(jì)”，市場又亟需減低整車本錢，因而換電形式 所追隨的裸車售賣、電池租借等商業(yè)形式變成市場熱門。一系列旨在推行車電分 離的微觀政策的出臺并且主管部門對車電分離法規(guī)、電池規(guī)范等實際問題的呼應(yīng)， 標(biāo)注著我國新能源車輛換電形式從“充電為主、換電為輔”切換到“充換電并行 成長”?，F(xiàn)有政策注重充電與換電全是新能源車輛補足能量的方法，兩者互補而不 對立；以市場為導(dǎo)向，通過追隨配套根基設(shè)備建造助力完美充換電技巧規(guī)范和管 理制度。咱們預(yù)料將來將會有更多都市出臺更多政策細(xì)則，助力換電形式進一步 推行。

電站端：新能源車輛充電設(shè)備建造相對滯后，為換電形式帶來機會。2021 年我國 新能源車輛產(chǎn)銷分別完結(jié) 354.5 萬輛和 352.1 萬輛，新能源車輛保有量為 784 萬 輛，市場占據(jù)率到達 13.4%。與此同時，充電樁、充電站等根基設(shè)備的建造數(shù)目 遠(yuǎn)遠(yuǎn)低過新能源車輛保有量，難以滿足客戶充電需要。新能源車輛市場已然從政 策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場拉動的新成長階段，但是補能根基設(shè)備仍是首要的限定原因，這 為換電形式翻開廣大市場空間。

電網(wǎng)端：換電形式通過削峰填谷減低用電本錢，具有儲能性能以減緩電網(wǎng)壓力。 換電站出于本錢操控原因，須要有序調(diào)節(jié)充電時間和充電狀況，在晚上可借用波 谷用電時間以過低的電價為電池充電蓄能，有效減少電網(wǎng)用電負(fù)荷、減緩都市用 電壓力。因為換電體系由一組電池產(chǎn)生，其自身具有儲能本領(lǐng)，除了從電網(wǎng)獲得 電力之外，也能夠?qū)㈦娏ψ⑷腚娋W(wǎng)，光滑凈每天電力需要曲線，向全部電力體系 供應(yīng)調(diào)頻、負(fù)載追蹤等服務(wù)。

換電營業(yè)策略意思重要，與動力電池營業(yè)生成互相助力。換電站營業(yè)的推行，不 只是是營業(yè)的拓展，應(yīng)用企業(yè)換電平臺的車型，與企業(yè)的動力電池設(shè)計須要進行 設(shè)計搭配，換電營業(yè)有機會給動力電池營業(yè)帶來更強的客戶粘性。

（本文僅供考慮，不代表咱們的任意出資倡議。如需應(yīng)用有關(guān)數(shù)據(jù)，請參閱報表原文。）

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